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 Sujet du message: [Gearbox] Démontage, upgrade et fiabilisation V3 JG
MessagePublié: Lun Mai 12, 2008 1:41 pm 
Hors-ligne
Universal soldier

Inscrit le: Dim Mai 04, 2008 12:40 pm
Messages: 112
J’ai donc procédé au démontage d’une gearbox V3 de marque Jing Gong, provenant de mon AK47 Beta Spetsnaz, le but étant de fiabiliser l’engin et accessoirement de constater de la qualité des pièces internes de la gearbox.

J’en profite pour créer un petit tuto en photo, qui vous permettra d’upgrader votre aeg avec une plus grande facilité (certains l'auront surement déjà vu sur d'autres forums :rolleyes: ).

I. Le démontage :
Avant tout démontage, TOUJOURS TIRER une fois en SEMI, afin que la tension du ressort soit diminuée, afin que la gearbox ne vole pas dans toute la pièce lorsque vous l’ouvrirez.

Voilà, vous vous trouvez devant votre gearbox, sortie de l’aeg.

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Il faut commencer par enlever le mécanisme du sélecteur de tir. Voici, dans l’ordre, les pièces a retirer. Elles sont désignées grâce au tournevis, comme ça je n’ai pas du chipoter avec paint.

1ère pièce a enlever :
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2ème :
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3ème : cette pièce va de pair avec celle « au verso » de la gearbox. Cette dernière tombera lorsque vous retirerez la pièce montrée en premier lieu.
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Le système de sélection du mode de tir est maintenant enlevé, on peut dès lors passer à l’étape suivante : le moteur.
Il faut donc dévisser les deux vis de type torx soutenant la cage du moteur. Il suffit alors de déposer le moteur sur le côté, sans se soucier du câblage et du calage de ce dernier.


Une fois le moteur démonté, on peut observer le pignon de ce dernier, et voir si il est usé ou non.
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Il vous faut maintenant faire deux choses avant d’attaquer le démontage final de la gearbox :
=> Enlever la languette supérieure de la gearbox, sorte de sécurité maintenant ensemble les deux coques. Pour ce faire, il faut simplement le glisser vers l’avant de la gearbox.
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=> Enlever le « cache gear » situé à l’arrière de la gâchette. Ici aussi, il suffit de le débloquer à l’aide d’un tournevis.
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Maintenant, il vous faut enlever les 4 vis maintenant ensemble les deux coques de la gearbox.
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Attention à ne pas perdre de pièces, comme les petites rondelles situées sur chaque vis. Ces rondelles ne sont pas présentes sur toutes les gearbox, cela dépend de la marque.
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Maintenant ATTENTION : il faut séparer DOUCEMENT les deux coques, tout en glissant un fin tournevis dans le guide ressort, afin de maintenir ce dernier vers le bas, afin qui n’aille pas valser dans toute la pièce. Il faut bien sûr maintenir une certaine pression sur le tournevis, cela va de soi.
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Après avoir retiré la coque supérieure.
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Maintenant, relachez de manière contrôlée la pression, en enlevant le guide ressort de la gearbox.
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Voilà, la gearbox est ouverte ! Il faut maintenant penser a retirer les pièces internes.
Attention aux shims, qui sont des rondelles placées sur les axes des gears. Ils peuvent parfois rester collés sur la coque de la gearbox (sur les bushings) ou rester à leur place.

Il faut donc les repérer, les enlever et les placer sur une feuille de façon ordonnée, afin de ne pas devoir refaire l’ensemble du calage.
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L’important est de savoir s’y retrouver.
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Ensuite, enlevez et nettoyez les pièces suivantes :
=> Le guide ressort.
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=> L’ensemble piston/ressort
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=> L’ensemble cylindre/tête de cylindre/nozzle/tappet plate.
Pour ce faire, il faut d’abord détacher le petit ressort de la photo suivante.
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On peut maintenant enlever 1 par 1 les gears de la gearbox, et les nettoyer. Attention aux éventuels shims pouvant être situés en dessous des gears.
- Le « bevel gear »
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- L’anti-retour
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- Le “sector gear”
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- Le “spur gear”
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Gros plan sur les gears d’origine Jing Gong:
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Nettoyez l’intérieur de la gearbox, en enlevant toute la graisse encore présente et ensuite, enlevez les bushings, en les poussant à l’aide de vos doigts de l’extérieur vers d’intérieur. Evitez l’utilisation d’outils pouvant abîmer les bushings, tel des pinces, tournevis, etc. Ici, le tournevis est uniquement présent pour désigner les pièces dont je parle.

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Voilà, la gearbox est entièrement démontée.
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Par contre, grosse déception, les bushings de la gearbox cheap ne sont pas des 6mm mais des 5,99 ou quelque chose comme ça. Il faut donc forcer (bcp) pour pouvoir insérer des bushings de 6mm en métal.
Ici en comparaison avec des bushings métal guarder, on voit presque la différence à l’œil nu.
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La tête de cylindre possède aussi une finition plus que douteuse (de l’intérieur, l’extérieur est normal). Le tout en photo…
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2) Le remontage.

Ici, j'ai remis les bushings en plastique, mais la marche a suivre est la même pour ceux en métal.
J’avais donc décidé de faire l’équivalent de ce que fait un magasin sur une aeg Marui lorsqu’il l’upgrade, càd le minimum :
- guide ressort métal (le mien est sur roulement, de marque Guarder).
- des bushings métal (guarder également).
- le ressort d’origine, qui est équivalent à un m100 (puissance moyenne chez moi de 339 fps).
- un set de shims, au cas où…
- de la graisse pour cylindre et pour gears (deux différentes, de marque systema).
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Pour commencer, mettez les nouveaux bushings en place.
Pour ce faire, il suffit de les enfoncer avec vos doigts. Vous saurez qu’ils sont en place quand vous entendrez un « CLIC » distinctifs. Normalement, les bushings sont juste à ras des bords de la gearbox du côté intérieur.

On peut maintenant graisser ces derniers et mettre en place les shims. Attention à les mettre au bon endroit…
Commencez par mettre un peu de graisse dans les trous des bushings. Celle-ci permet aussi le maintient en place des shims.
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Ensuite, il faut graisser et remettre en place le « spur gear »
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Remettez maintenant l’anti-retour. Attention à bien placer le ressort de l’anti-retour. Voilà comment le ressort doit être placé.
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Et voilà comment placer l’ensemble dans la gearbox. Pour s’assurer que c’est bien fait, il suffit de pousser l’anti-retour vers le bord de la gearbox et voir si le ressort le fait revenir à la position initiale.
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Ensuite, il faut remettre en place le « bevel gear ». Un fois celui-ci en place, tournez le d’abord dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Vous entendrez normalement un cliquetis provenant de l’anti-retour.
Une fois que cela est fait, tournez maintenant le « bevel gear » dans le sens inverse des aiguilles d’une montre jusqu’à ce qu’il soit bloqué par l’anti-retour.
Voilà à quoi cela devrait ressembler.
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Une fois que c’est fait, n’y touchez plus, cela servira à la synchronisation des gears.

Maintenant nous passons à l’étape la plus importante dans la synchronisation des gears : l’insertion du « sector gear ».
Il faut l’insérer de cette façon, en faisant bien attention à ce que les gears déjà en place ne bougent pas.
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En fait, il faut considérer le « sector gear » comme une montre. La petite « excroissance » est la petite aiguille de cette montre et doit être placée en position 1h00.
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Vous aurez confirmation que c’est bien fait plus tard, lors de l’insertion de bloc cylindre/tête de cylindre/nozzle/tappet plate.
Bien sûr, n’oubliez pas de graisser les gears lorsque vous les mettez en place.

Vu que les gears sont en place, il faut reconstituer le bloc cylindre/tête de cylindre/nozzle/tappet plate.

Pour ce faire :
- Emboîter la tête de cylindre dans le cylindre.
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- Emboîter le nozzle dans le tappet plate.
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- Fusionner ces deux ensembles.
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Enfin, il faut remettre ce bloc dans la gearbox sans toucher aux gears et en faisant attention de bien enfoncer les trous de la tête de cylindre dans la pique prévue à cet effet. Attention aussi que tout soit bien dans les guides prévus et que rien ne dépasse de façon à créer un blocage.
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N'oubliez pas le petit ressort de la tappet plate
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Une fois que c’est fait, voilà a quoi devrait ressembler le « lien » entre la tappet plate et le « sector gear ».
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Après avoir fait tout cela, vous pouvez remettre en place le cylindre/ressort après avoir graissé :
- la joint autour de la tête de cylindre, appelé O-ring (cylinder grease).
- les guides du cylindre situés sur les cotes de la gearbox (gear grease).

Remettez également en place votre nouveau guide ressort en métal.

Maintenant, il faut compresser le ressort, remettre en place le guide et refermer la gearbox (pour ça, utilisez les photos du démontage).
Il faut juste veiller à ne pas oublier les shims supérieurs et à voir qui tout est bien en place, les gears dans les bushings, les guides de la [barre]gâchette [/barre]détente dans les trous prévus, etc.
Normalement, tout ferme sans forcer et s’ajuste parfaitement.

Note : attention a ne pas oublier la pièce de la photo suivant, sinon il faudra tout recommencer !
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Revissez les 4 vis de la gearbox et remettez ensuite les deux pièces suivantes en place.
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Mettez le moteur en place en veillant a ne pas forcer, il faut parfois un peut chipoter pour qu’il rentre.
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Voilà, maintenant le moment décisif : branchez une batterie et testez……………. Et ça fonctionne ! On salue le grand gagnant.
Par contre, si ce n’est pas le cas… Démonter et remonter le tout est presque obligatoire.

Si tout fonctionne, il faut remettre en place le sélecteur de tir.
D’abord :
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Ensuite :
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Enfin :
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Tadaaaaa !
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Ad-On: vu que de nombreuses personnes semblent avoir des problèmes avec la détente de la gearbox v3, voilà comment faire:

Placement dans la gearbox; la petite excroissance doit se loger dans le trou prévu a cet effet dans la gearbox, juste a gauche du contacteur électrique:
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Sur la détente, c est la grande excroissance, le ressort doit être positionné comme suit:
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Si vous avez des suggestion ou que vous voulez completter, n'hésitez pas.


Dernière édition par O-Connel le Lun Mai 12, 2008 4:08 pm, édité 2 fois au total.

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MessagePublié: Lun Mai 12, 2008 1:51 pm 
Hors-ligne
Brad Pitt
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Inscrit le: Mer Mar 05, 2008 2:20 am
Messages: 516
Localisation: Hénin-Beaumont (62)
Super tuto ! Démonter une gearbox c'est plus compliqué que je croyais !

PS : une photo marche pas.

_________________
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MessagePublié: Lun Mai 12, 2008 3:42 pm 
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Modérateur Epicurien

Inscrit le: Jeu Juil 05, 2007 6:17 pm
Messages: 4850
Avertissements: -1
Merveilleux :) Merci Max !!!


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